国办52号文立“新规”:哪些城市将无缘新建地铁
发布时间:2018-07-27  来源:未知  作者:admin
(原题目:国办52号文破“新规”:哪些城市将无缘新建地铁)

国办52号文立“新规”:哪些城市将无缘新建地铁

材料图:宜春地铁7号线金沙博物馆站。 中新社记者 刘忠俊 摄

《中国经济周刊》 记者 谢玮|北京报道

(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第29期)

7月13日,国务院办公厅印发《对于进一步增强城市轨道交通规划建设治理的看法》(国办发〔2018〕52号)(下称“52号文”),对新局势下我国城市轨道交通规划建设工作作出安排。

与现有标准比拟,52号文对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中最惹人关注的,要数地区生产总值GDP的指标要求从原有的1000亿元变成了3000亿元,财政收入从100亿变成了300亿元,增添了两倍。

实际上,去年下半年以来,城市轨道交通名目收紧的信号已经陆续开释。例如,包头地铁动工3个月后被国家发改委叫停,成为第一个被公然叫停的在建项目;呼和浩顺便铁3、4、5号线项目在开工前被自治区政府叫停;西安地铁第三期建设规划被国家发改委暂停。

按照新的申建尺度,还有哪些城市将不再具备建设地铁的条件?政策又为何瞄准地铁?

地铁审批“门槛”大大提高

在52号文公布前,有关标准还是沿用2003年下发的《国务院办公厅关于加强城市疾速轨道交通建设管理的通知》(国办发〔2003〕81号)(下称“81号文”),其中对申建地铁城市的要求是:地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上。

新标准提高良多,其中,记者梳理发现有三方面比较凸起。

一是申报门槛提高。对申建地铁的城市相关标准的要求变为:一般公共财政预算收入在300亿元以上,地区生产总值3000亿元以上,对GDP和财政收入的要求门槛高了两倍。申报轻轨项目的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值也分辨由60亿元、600亿元调整为150亿元和1500亿元,门槛进步一倍有余。固然规定中对于“人口的规模300万人以上”不转变,但把“城区人口”变为了“市区常住人口”。

此外,52号文相比81号文新增了项目初期客运强度的要求。草案提出,拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不能低于逐日每公里0.7万人次、0.4万人次;远期客流规模要分离到达单向顶峰小时3万人次、1万人次以上。

二是投融资方面,52号文明白采用特许经营模式的项目外,项目总投资中财政资金不低于40%,严禁以各类债务资金作为项目资本金。同时,严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债,对列入债务风险预警范畴的城市,暂缓审批新项目。

三是在危险管控方面。在项目规划方面,52号文划定项目规划期限正常为5~6年,资金张罗、建设范围等需与地方财力相匹配。同时,严厉把持速度节奏,对要发展新一轮建设规划的城市,必需在本轮建设规划实行到最后一年或者规划项目总投资实现70%以上,才干报批。

数据显示,截至2017年底,国家批复建设城市轨道交通的城市共计43座,规划里程超过9000公里,运营里程达到4200公里,近年来年度完成投资在3500亿元以上。

对照52号文请求,记者梳理已批复建设计划的43个城市2017年统计公报发明:兰州(2523.5亿元)、乌鲁木齐(2743.8亿元)和呼和浩特(2743.7亿元)为地域出产总值不契合条件;包头(137.6亿元)、兰州(234.2亿元)跟呼和浩特(201.6亿元)为个别公共财政估算收入不合乎前提。

另外,比较国家统计局今年1月颁布的“2017中国城市GDP百强榜”显示,排名77(含77)当前的城市因年度GDP不足3000亿元,临时失去申报地铁建设的资历。

收紧背后是防备地方债务风险

对于城市轨道交通项目审批收紧的原因,52号文化确,“因为城市轨道交通投资宏大、公益性特点显明,部分城市对城市轨道交通发展的客观法则意识不足,对实际需乞降本身实力掌握不到位,存在规划适度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题,必定水平上加重了地方债务累赘。”

“地铁是地方基建中重要的组成部分,但项目往往会造成地方政府债务增长。”中财?鹏元地方财政投融资研讨所履行所长温来成对《中国经济周刊》记者表示,提高地铁审批门槛,就是为了避免给地方财政带来相对大的财政压力和债务隐患。

家喻户晓,地铁的建设本钱昂扬。

2015年,时任国家发改委秘书长李朴民曾公开表示,轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大,每公里造价当初已经从5亿元回升到七八亿元,北京甚至超过10亿元,16号线一公里12亿元,造价很高,筹资需要量很大。

目前城市轨道交通重要采取地方政府主导的投资模式。对普通预算收入仅有多少百亿的城市而言,建设两三条地铁,就会“掏空”多年累积的财力,给处所经济发展带来长期的压力。

包头地铁被叫停的起因之一,就是由于当地财政并不拮据。公开信息显示,包头市2016年全年一般公共预算收入271.2亿元,全年一般公共预算支出415.2亿元,在地方财政压力已经很大的情况下,地铁建设项目总投资高达305.52亿元。

“有些地方自身经济情况就比拟差,修地铁只会成为地方财政的一个累赘。”温来成表现。

从各城市的建设教训来看,地铁建设投融资有多种模式。好比,广州地铁为地铁公司全面负责地铁路线的资本召募、设计、施工和运营,政府供给建设拨款的注资或债权置换;深圳地铁4号线及哈尔滨轨道交通则采用BOT模式,地铁项目的土建投资和建设由项目公司承当,政府将与项目公司签订运营地铁路线的特许协定;北京地铁4号线、杭州地铁1号线则采用PPP模式。

52号文提出,要严控地方政府债务风险,进一步加大财政束缚力度,按照严控债务增量、有序化解债务存量的要求,严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险,严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。

地铁项目普遍“烧钱”却不赚钱

城市轨道交通作为城镇化的主要内容之一,近年来进入大规模建设阶段。

公开数据显示,截至2017年底,全国内地开通运营城市轨道交通的城市共33个,开通线路150多条,运营里程超过4500公里,位居世界第一。

国办52号文立“新规”:哪些城市将无缘新建地铁

为什么地铁会在短短几年内进入申报和建设的高潮?

地方政府对于地铁项目一贯积极,不是没有理由。“铁公基”,即大型基建和城镇化项目,长期以来一直是地方政府拉动GDP增加的“利器”。作为大型基建项目的地铁,其建设和开通会带动周边缘线地区土地的增值,加速人口流入,拉动区域发展。

“投资N亿元发展交通”,成为不少城市引认为傲的政府规划。舆论甚至有所谓“地铁一响,黄金万两”的说法。

2013年5月,国家发改委将城轨项目审批权下放至由“省级投资主管部分按照国家同意的规划核准”。这更激发了一些三四线城市建设轨道交通项目标踊跃性,不少三四线城市进入申报和建设的热潮。运营线路,其中新增地铁线路占比高达95.5%。

与此同时,2009年、2015年,城市轨道交通项目资本金比例还经由两次调剂,城市轨道交通项目资本金比例依照要求能够降到20%,融资比例可达80%。

2015年,国家发改委宣布了《关于加强城市轨道交通规划建设管理的告诉》(发改基础〔2015〕49号),提出项目资本金比例不低于40%,政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。

2017年6月,国家发改委基础工业司方面表示,截至2016年底,获准建设城市轨道交通的城市由2012年的35个增加到43个,2012年以来,领有地铁运营线路的城市由17座增加至27座,运营线路里程由1740公里增长至3169公里。

然而,地铁作为公共基本设施,本身并不赚钱。

在世界绝大多数国家和地区,地铁的运营都须要国度补贴。就海内的情形来看,目前已开明地铁的城市,地铁经营广泛亏损。运营状态绝对较好的一线城市,盈利背地也离不开政府支撑和补助。

比方有媒体报道,在2017年广州市人代会上,广州地铁公司相干负责人曾先容,从2007年至2017年,广州地铁一直坚持盈利状况,当面离不开政府的支持。一方面,广州地铁公司之前部门举借的政府债还本付息是由财政资金解决。另一方面,市民乘坐15次后票价六折优惠所呈现的资金缺口,始终都是由政府财政进行补贴。还有一局部收入起源于地铁现在开通运营线网票价收入以及沿线从属资源的物业开发。



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